EA888 Gen. 2 czy Gen. 3? Jak rozpoznać silnik 2.0 TSI/TFSI?
Dwa samochody z silnikiem 2.0 TSI lub 2.0 TFSI mogą mieć identyczną pojemność, zbliżoną moc, a jednocześnie należeć do różnych generacji EA888. To istotna różnica dla osoby kupującej używane Audi, Volkswagena, Skodę lub SEAT-a – szczególnie w kontekście znanych problemów ze zużyciem oleju.
Jak rozpoznać EA888 Gen. 2 i Gen. 3? Szybka odpowiedź
Generację silnika EA888 najlepiej ustalić na podstawie czteroliterowego kodu silnika, a nie roku produkcji ani oznaczenia 2.0 TFSI/TSI. Przykładowo CDNC i CAEB należą do EA888 Gen. 2, natomiast CNCD, CHHB i CJXC do EA888 Gen. 3. Kod można odczytać z fabrycznej wlepki, oznaczeń samochodu lub specyfikacji po numerze VIN.
Porównamy silniki CDNC w Audi A5 i CNCD w Audi A4, pokażemy ich fabryczne specyfikacje i przykładowe historie ASO z pomiarami zużycia oleju oraz naprawami silników.
Nie znasz kodu silnika przed oględzinami? Możesz ustalić go z fabrycznej specyfikacji Audi po VIN. Jeśli auto dopiero planujesz kupić, rozsądniej jest sprawdzić od razu również wcześniejsze reklamacje i naprawy w historii ASO Audi – ten raport zawiera także wyposażenie i kod silnika.
1. EA888 Gen. 2 a Gen. 3 – najważniejsze różnice
EA888 to rodzina benzynowych silników z turbodoładowaniem. W tym poradniku skupiamy się na najczęściej poszukiwanych przez kupujących jednostkach 2.0 TSI/TFSI o pojemności 1984 cm³. Nie omawiamy tutaj innych rodzin silnikowych ani pierwszej generacji EA888 – zależy nam na praktycznym porównaniu konstrukcji drugiej i trzeciej generacji.
Trzecia generacja była wdrażana stopniowo od około 2012 roku. W niektórych modelach pojawiła się wcześniej niż w innych, dlatego sam rocznik samochodu nie pozwala bezpiecznie ustalić generacji. Podobnie jest z mocą: 180, 211 czy 220 KM nie stanowi uniwersalnego identyfikatora.
| Cecha | EA888 Gen. 2 | EA888 Gen. 3 |
|---|---|---|
| Rozrząd | Łańcuchowy | Łańcuchowy, zmodyfikowany |
| Blok silnika | Żeliwny | Odchudzony, nadal żeliwny |
| Kolektor wydechowy | Oddzielny element | Zintegrowany z głowicą |
| Sterowanie wastegate | Zwykle pneumatyczne | Elektroniczny nastawnik |
| Układ tłoków i pierścieni | Starsza konstrukcja; problemy w części odmian | Przeprojektowany |
| Chłodzenie | Wcześniejszy układ | Rozbudowane zarządzanie temperaturą ITM |
| Wtrysk | Bezpośredni | Bezpośredni; w wybranych wersjach także pośredni |
| Typowe ryzyka | Nadmierny pobór oleju, łańcuch i napinacz, odma | Moduł pompy/termostatu, PCV, nagar; możliwe zużycie rozrządu |
Porównanie dotyczy reprezentatywnych odmian. W obrębie tej samej generacji występują różnice zależne od kodu silnika, rynku i normy emisji. Podstawa: Audi SSP 606 i Volkswagen SSP 820533.
Masz już numer VIN? Nie musisz czytać całego poradnika, żeby ustalić kod silnika. Wyszukaj samochód w naszym sklepie i wybierz raport wyposażenia albo historię serwisową ASO. Do historii ASO Audi fabryczne wyposażenie dołączamy gratis.
Nie tylko Audi: sprawdzisz u nas także historię ASO i fabryczne wyposażenie marek Volkswagen, Škoda, SEAT, CUPRA i Porsche, a ponadto wielu innych producentów. Wybierz markę lub wpisz VIN.
2. Co konstrukcyjnie poprawiono w EA888 Gen. 3?
Tłoki, pierścienie i zużycie oleju
Najbardziej interesująca dla kupujących zmiana dotyczy układu tłokowego. W części starszych jednostek EA888 pierścienie zgarniające olej nie radziły sobie z jego prawidłowym odprowadzaniem, co mogło prowadzić do dużych dolewek nawet przy względnie niewielkim przebiegu. W Gen. 3 zmieniono konstrukcję tłoków i pierścieni oraz rozwiązania ograniczające tarcie.
Nie oznacza to jednak, że każdy Gen. 2 bierze olej albo że Gen. 3 nigdy go nie zużywa. Jest to różnica w ryzyku wynikającym z konstrukcji, a nie diagnoza konkretnego auta.
Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą
W Gen. 3 kolektor wydechowy stanowi część głowicy i jest chłodzony płynem chłodniczym. Pomaga to w zarządzaniu temperaturą spalin, szybszym nagrzewaniu jednostki i ograniczaniu zużycia paliwa w określonych warunkach. To jedna z najbardziej charakterystycznych zmian opisywanych przez Audi w SSP 606.
Turbosprężarka, temperatura i układ wtrysku
Zastosowano elektroniczny nastawnik wastegate i bardziej zaawansowane sterowanie obiegiem chłodzenia. Wybrane odmiany Gen. 3 otrzymały również podwójny wtrysk paliwa – bezpośredni oraz pośredni. Nie wszystkie silniki Gen. 3 mają jednak osiem wtryskiwaczy; różnią się pod tym względem zależnie od wersji i rynku.
Rozrząd: nadal łańcuch, ale nie „dożywotni”
Zarówno w EA888 Gen. 2, jak i Gen. 3 zastosowano główny napęd rozrządu oparty na łańcuchu. W nowszej konstrukcji zmodyfikowano elementy układu, ale łańcuch i napinacz nadal mogą ulegać zużyciu. Przy zakupie warto zweryfikować hałasy po zimnym rozruchu, dane diagnostyczne i faktury z wcześniejszych napraw.
3. Kody silników EA888 Gen. 2 i Gen. 3 – sprawdź oznaczenie
Uwaga: poniższe tabele nie są katalogiem wszystkich kodów EA888. Celowo skupiamy się na rozpoznawalnych odmianach potwierdzonych fabrycznymi przykładami i dokumentacją techniczną. Brak oznaczenia w tabeli nie znaczy, że silnik należy do innej generacji – wtedy trzeba sprawdzić dokładną dokumentację tej wersji.
EA888 Gen. 2 – wybrane kody
| Kod | Moc w typowej wersji | Przykładowe zastosowanie |
|---|---|---|
| CDNC | 211 KM / 155 kW | Audi A4 B8, A5 B8, Q5 |
| CAEB | 211 KM / 155 kW | Audi A4 B8, A5 i Q5 – szczególnie rynek USA |
| CDNB | 180 KM / 132 kW | Audi A4 B8, A5 B8 |
| CAEA | 180 KM / 132 kW | Wybrane Audi 2.0 TFSI |
| CCZA | 200 KM / 147 kW | Wybrane poprzeczne 2.0 TSI/TFSI |
EA888 Gen. 3 – wybrane kody
| Kod | Moc w typowej wersji | Przykładowe zastosowanie |
|---|---|---|
| CNCD | 225 KM / 165 kW | Audi A4 B8, A5 B8, Q5 |
| CNCB | 180 KM / 132 kW | Wybrane Audi z wzdłużnym silnikiem 2.0 TFSI |
| CHHB | 220 KM / 162 kW | Golf VII GTI – wybrane roczniki |
| CHHA | 230 KM / 169 kW | Golf VII GTI Performance – wybrane roczniki |
| CJXC | 300 KM / 221 kW | Audi S3 8V, Golf VII R – wybrane roczniki |
| DNUA | 272 KM / 200 kW | Skoda Superb III 2.0 TSI 4×4 |
Najważniejsze jest dosłowne przepisanie czterech liter. W naszym przykładzie CDNC oznacza Gen. 2, a CNCD – Gen. 3. Zamiana dwóch liter prowadzi do zupełnie innej identyfikacji.
Kod silnika identyfikuje fabryczną konstrukcję, nie jej aktualny stan. W samochodzie po wymianie jednostki dane zapisane fabrycznie pod VIN mogą nie odpowiadać silnikowi fizycznie zamontowanemu pod maską. Jeżeli cokolwiek budzi wątpliwości, porównaj raport z oznaczeniami jednostki.
4. Jak sprawdzić generację EA888 bez płatnego raportu?
Metoda 1. Tabliczka znamionowa lub dodatkowe oznaczenie pod maską
W części Audi czteroliterowy kod silnika umieszczono przy tabliczce identyfikacyjnej. Na zdjęciu z naszego Audi A5 wyraźnie widać kod CDNC, a na Audi A4 – CNCD. Można go odczytać bez rozbierania silnika. Nie każdy egzemplarz ma jednak takie oznaczenie w identycznym miejscu.
Metoda 2. Fabryczna wlepka z danymi samochodu
W wielu modelach grupy Volkswagen w bagażniku lub w oryginalnej książce serwisowej znajduje się naklejka z kodem silnika, skrzyni biegów i kodami wyposażenia. W naszym Audi A4 z USA na wlepce widać oznaczenie CAEB, czyli Gen. 2.
Metoda 3. Oznaczenie na silniku albo diagnostyka
Kod silnika często znajduje się na obudowie rozrządu lub w jej okolicy, zależnie od wersji jednostki. Zwykle jest to naklejka z oznaczeniem albo fabryczny nadruk. W starszych samochodach naklejka bywa zabrudzona, starta lub usunięta podczas naprawy. W razie potrzeby można wspomóc się diagnostyką VCDS lub ODIS, chociaż nie każdy sterownik podaje wprost czteroliterowy kod silnika. Jeśli oznaczenie jest nieczytelne, kod fabrycznie zamontowanej jednostki ustalimy także z danych po VIN.
Nie identyfikuj generacji wyłącznie po plastikowej osłonie, mocy lub dacie pierwszej rejestracji. Te wskazówki mogą zawodzić.
5. CDNC a CNCD – dwa Audi, dwie generacje silnika
To najlepszy przykład z naszego archiwum. Oba samochody mają benzynowy silnik 2.0 TFSI o pojemności 1984 cm³, ale fabrycznie zastosowano w nich różne generacje EA888.
Audi A5 Sportback quattro 2.0 TFSI – CDNC (Gen. 2)
Pierwsze auto to Audi A5 Sportback quattro z datą produkcji 2 września 2009 r., rokiem modelowym 2010 i mocą 211 KM. Dokumentacja fabryczna przypisuje mu kod silnika CDNC. Identyczny kod widnieje na tabliczce.
To właśnie dla części silników tej rodziny w historii serwisowej pojawiają się reklamacje nadmiernego zużycia oleju, naprawy układu odpowietrzania i wymiany tłoków. Nie wolno jednak na tej podstawie stwierdzić, że konkretny CDNC jest uszkodzony.
Audi A4 B8 Avant quattro 2.0 TFSI – CNCD (Gen. 3)
Drugie auto to Audi A4 B8 Avant quattro, wyprodukowane 5 lipca 2013 r. Kod CNCD oznacza trzecie stadium rozwoju EA888, a moc tego egzemplarza wynosi 225 KM. Co ważne, nadal jest to Audi A4 B8 – nie trzeba szukać generacji B9, by znaleźć Gen. 3.
| Parametr | Audi A5 CDNC | Audi A4 CNCD |
|---|---|---|
| Produkcja | 02.09.2009 | 05.07.2013 |
| Silnik | 2.0 TFSI | 2.0 TFSI |
| Pojemność | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Moc | 211 KM | 225 KM |
| Kod | CDNC | CNCD |
| Generacja | EA888 Gen. 2 | EA888 Gen. 3 |
Właśnie dlatego przed zakupem warto ustalić kod silnika Audi po VIN, zwłaszcza gdy samochód pochodzi z okresu przejściowego między generacjami.
6. EA888 Gen. 2 i pobór oleju – co faktycznie zapisano w historiach ASO?
Przygotowując ten materiał, przeanalizowaliśmy cztery przykładowe historie serwisowe Audi z zapisami dotyczącymi nadmiernego zużycia oleju. To nie jest reprezentatywne badanie statystyczne awaryjności – są to wybrane przypadki z naszej dokumentacji, pokazujące przebieg reklamacji i napraw.
Udokumentowany przykład: w jednym Audi A5 pierwsze pomiary wynosiły 0,48 i 0,45 l oleju na 1000 km. Pierwsza modyfikacja dała poprawę jedynie o 0,03 l/1000 km. Ostatecznie ASO wymieniło cztery tłoki, a auto miało zaledwie 14 316 km przebiegu.
Wyniki pochodzą z wydruków historii serwisowej ASO Audi.
Przypadek A – Audi A5: od pomiaru 0,48 l/1000 km do wymiany tłoków
Historia ASO opisana poniżej dotyczy innego egzemplarza Audi A5 niż samochód CDNC przedstawiony wcześniej w porównaniu generacji.
W grudniu 2010 roku klient zgłosił zużycie oleju, które uważał za nieakceptowalne. Pomiar warsztatowy wyniósł 0,48 l/1000 km przy przebiegu około 10,8 tys. km. System diagnostyczny zakwalifikował wynik jako mieszczący się w tolerancji stosowanej podczas procedury.
W marcu 2011 r. zamontowano zmodyfikowany separator oleju. Po kolejnej reklamacji w czerwcu ASO odnotowało 0,45 l/1000 km – poprawę zaledwie o 0,03 l/1000 km. W lipcu 2011 r. wykonano naprawę obejmującą demontaż silnika oraz cztery tłoki o numerze 06H107065AM.
Co istotne, pierwszy wynik bliski 0,5 l/1000 km nie oznaczał w praktyce zakończenia sprawy. Właściciel kontynuował reklamację, a późniejsza dokumentacja potwierdza wykonanie poważnej naprawy mechanicznej.
Przypadek B – naprawa przy 84 305 km: wymiana tłoków i korbowodów
W innej historii zapisano zgłoszenie dotyczące zużycia oleju oraz naprawę wykonaną w październiku 2015 r. przy 84 305 km. Na zleceniu widnieją m.in. demontaż i montaż silnika, operacje przy tłokach, wymiana korbowodów, cztery tłoki 06H107065DD oraz napinacz rozrządu.
To przykład, w którym problem nie skończył się na dolewkach czy wymianie odmy. Potwierdzony zakres naprawy oznacza poważną ingerencję w jednostkę napędową.
Przypadek C – naprawa przy 98 647 km: olej, osady na świecach i rozrząd
W kolejnej historii ASO pojawiają się zgłoszenia dużego poboru oleju i dymienia przy hamowaniu silnikiem. Warsztat odnotował także silne osady na świecach. W październiku 2016 r. przy 98 647 km udokumentowano wymianę tłoków, operacje przy korbowodach oraz prace związane z łańcuchem i napinaczem. Wśród części zapisano m.in. tłoki 06H107065DM, łańcuch 06K109158AD i napinacz 06K109467K.
Przypadek D – wielokrotne reklamacje i brak remontu silnika w ASO
Inny egzemplarz miał wielokrotnie zgłaszane problemy z olejem. W marcu 2011 r. zastosowano procedurę obejmującą układ odpowietrzania skrzyni korbowej i oprogramowanie. W styczniu 2012 r. po jeździe pomiarowej na dystansie 888 km ASO zapisało wynik 0,09 l/1000 km i nie wykonało wówczas kolejnej naprawy.
Kolejne zgłoszenia zostały zapisane w historii ASO, a podczas oględzin ustaliliśmy, że właściciel nie zdecydował się na remont silnika w autoryzowanym serwisie. To bardzo ważna informacja przy zakupie takiego samochodu – trzeba sprawdzić aktualne zużycie oleju i dowiedzieć się, czy wykonano później naprawę w innym warsztacie.
Dlaczego warto sprawdzić historię ASO przed zakupem? Raport pozwala poznać wcześniejsze zgłoszenia poboru oleju oraz naprawy odnotowane w autoryzowanych serwisach. Jeżeli w dokumentacji pojawiają się kolejne reklamacje, podczas oględzin warto sprawdzić, czy problem nadal występuje i czy sprzedający ma potwierdzenie jego usunięcia.
Jeszcze przed oględzinami możesz sprawdzić historię serwisową ASO po VIN w naszym sklepie. Raporty oferujemy dla marek grupy Volkswagen: Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT, CUPRA i Porsche oraz wielu innych producentów, m.in. BMW, Mercedesa, Forda i Toyoty.
Audi A4 z silnikiem CAEB – remont z powodu poboru oleju
Osobny przypadek stanowi Audi A4 B8 quattro z USA, wyprodukowane 8 lutego 2011 r., z kodem silnika CAEB (EA888 Gen. 2). Podczas oględzin otrzymaliśmy informację i dokumentację dotyczącą remontu wykonanego z powodu nadmiernego zużycia oleju. Udało nam się sfotografować części pozostawione po naprawie.
Na zdjęciu widać m.in. elementy napędu łańcuchowego, prowadnice i uszczelnienia.
To dobra ilustracja podstawowej zasady: ten sam fabryczny kod silnika nie mówi, czy dany egzemplarz jest już po remoncie, czy wciąż ma problem.
7. Co Audi oficjalnie napisało o nadmiernym zużyciu oleju?
Problem nie jest jedynie internetową opinią. Audi of America opublikowało biuletyn techniczny 17 15 54 / 2027731/6 z 29 stycznia 2015 roku, zatytułowany Engine oil consumption too high, 2.0L TFSI (EA888) Model Year 2009–2011. Dokument dotyczył określonych Audi A4, A5, A5 Cabriolet i Q5 z tych lat modelowych na rynku USA.
W biuletynie producent wskazał, że warunki ciśnienia wewnątrz silnika mogą wpływać na pobór oleju, zwłaszcza w jeździe miejskiej i przy długim biegu jałowym. W procedurze przewidziano m.in. wymianę zaworu regulacji ciśnienia w skrzyni korbowej, uszczelnienia wału oraz aktualizację oprogramowania sterownika. Dalszą diagnostykę opierano na pomiarze zużycia oleju.
Dokument można przeczytać w oryginale: Audi TSB 2027731/6 – oficjalny biuletyn techniczny (PDF).
Wniosek z historii serwisowych: oznaczenie EA888 Gen. 2 powinno skłonić kupującego do sprawdzenia nie tylko poboru oleju podczas oględzin, lecz także wcześniejszych reklamacji, pomiarów i rodzaju wykonanych napraw.
8. Czy EA888 Gen. 3 jest bezawaryjny? Przykład DNUA
Gen. 3 to konstrukcja znacznie zmodyfikowana, ale nie pozbawiona ryzyk. Przy zakupie zwróć uwagę przede wszystkim na szczelność modułu pompy płynu chłodniczego i termostatu, stan układu odmy (PCV), pracę rozrządu, błędy sterownika i ewentualny nagar – szczególnie w wersjach wykorzystujących wyłącznie wtrysk bezpośredni.
Nie należy oceniać wszystkich odmian jednakowo. W obrębie Gen. 3 występowały różne wersje układu wtryskowego, osprzętu i norm emisji.
Skoda Superb III 2.0 TSI DNUA – nowsza odmiana Gen. 3
Na zdjęciu poniżej znajduje się Skoda Superb III 2.0 TSI 4×4, wyprodukowana 12 października 2018 roku. Fabryczny raport wskazuje kod DNUA oraz moc 272 KM (200 kW). To późniejsza odmiana EA888 Gen. 3, różniąca się wyposażeniem technicznym od wcześniejszego Audi CNCD.
W tym przypadku tabliczka widoczna na samochodzie pokazuje numer VIN, a kod DNUA otrzymujemy z fabrycznej specyfikacji. Dzięki temu możemy pokazać czytelnikowi, że nie w każdym samochodzie kod silnika jest łatwy do odczytania bezpośrednio z tabliczki.
9. Dlaczego przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową ASO?
Wiele poradników kończy się na identyfikacji silnika. To jednak dopiero pierwszy etap. Kod silnika powie, z jaką konstrukcją mamy do czynienia. Historia ASO może pokazać, czy poprzedni właściciel zgłaszał problemy i co warsztat z nimi zrobił.
Przed zakupem Audi z EA888 Gen. 2 warto szukać w historii zwłaszcza zgłoszeń o nadmiernym zużyciu oleju, wyników testu poboru oleju, wymiany odmy, aktualizacji sterownika, remontu tłoków i pierścieni oraz wymiany elementów rozrządu.
Jeśli znajdujemy wpis „zbyt duże zużycie oleju”, kolejnym krokiem nie jest automatyczne odrzucenie samochodu. Trzeba sprawdzić, czy wpis zawiera diagnozę, jaką naprawę wykonano, czy wymieniono tłoki, czy po naprawie były kolejne reklamacje i czy istnieją dokumenty z warsztatów poza ASO.
| Co chcesz ustalić? | Najbardziej przydatne źródło |
|---|---|
| Jaki kod silnika samochód miał fabrycznie? | Raport wyposażenia po VIN lub fabryczne oznaczenie auta |
| Czy zgłaszano pobór oleju? | Historia ASO, o ile zapisano reklamację w autoryzowanym serwisie |
| Czy wymieniono tłoki lub rozrząd? | Pozycje robocizny i części w historii ASO, faktury niezależnych warsztatów |
| Czy silnik jest obecnie sprawny? | Oględziny, pomiar zużycia oleju, diagnostyka i dokumentacja napraw |
Sprawdź Audi przed zakupem – dwa sposoby
1. Chcesz tylko poznać fabryczny kod silnika?
Wyposażenie Audi po VIN – 29 zł. W raporcie znajdziesz m.in. kod silnika, dokładną datę produkcji i fabryczną konfigurację.
2. Chcesz również sprawdzić, czy samochód miał problemy?
Historia serwisowa ASO Audi – 69 zł. Obejmuje dostępne zapisy przeglądów, reklamacji i napraw oraz fabryczne wyposażenie. Przy zakupie historii serwisowej fabryczne wyposażenie Audi wysyłamy gratis.
Zakres dostępnej historii zależy od wpisów w systemach ASO. Brak wpisu nie dowodzi, że samochód nie miał usterki ani że nie był naprawiany poza ASO.
Jeżeli sprawdzasz Volkswagena, Skodę lub SEAT-a, dostępne raporty możesz porównać w sklepie Jak Sprawdzać Auta.
Weryfikując Audi, warto również pamiętać, że rodzaj napędu na cztery koła może różnić się między modelami. Opisaliśmy to szerzej w osobnym poradniku: Quattro Torsen czy Quattro Ultra – jak sprawdzić rodzaj napędu?.
10. EA888 Gen. 2 czy Gen. 3 – którą generację warto kupić?
Jeżeli dwa egzemplarze są w porównywalnym stanie, mają podobny przebieg i równie dobrą historię obsługi, EA888 Gen. 3 jest zwykle korzystniejszym punktem wyjścia. To nowsza konstrukcja, w której poprawiono m.in. układ tłokowy oraz liczne rozwiązania dotyczące rozrządu i gospodarki cieplnej.
Nie oznacza to jednak, że należy odrzucać wszystkie samochody z Gen. 2. Starannie naprawiony CDNC lub CAEB, z udokumentowaną historią napraw i potwierdzonym prawidłowym poborem oleju, może okazać się lepszym zakupem od zaniedbanego CNCD.
Nasza praktyczna zasada: najpierw ustal kod i generację, potem przeanalizuj historię ASO, dokumenty z napraw i aktualny stan techniczny. Nie podejmuj decyzji wyłącznie na podstawie czterech liter.
FAQ – EA888 Gen. 2 i Gen. 3
Czy CDNC to EA888 Gen. 2?
Tak. CDNC to silnik 2.0 TFSI drugiej generacji, znany m.in. z Audi A4 B8, A5 B8 i Q5. W naszym przykładzie miał moc 211 KM.
Czy CNCD to EA888 Gen. 3?
Tak. CNCD należy do EA888 trzeciej generacji. W naszym Audi A4 B8 z 2013 roku rozwijał 225 KM.
Jak rozpoznać EA888 Gen. 3 po VIN?
Z numeru VIN należy uzyskać fabryczny kod silnika przypisany do samochodu, a następnie porównać kod z dokumentacją generacji. Sam ciąg 17 znaków nie zawsze bezpośrednio podaje generację.
Czy EA888 Gen. 2 zawsze bierze olej?
Nie. Nadmierny pobór oleju dotyczył części odmian i egzemplarzy. Znaczenie ma także historia napraw, eksploatacja oraz stan konkretnego silnika.
Czy 0,5 l oleju na 1000 km jest normalne?
Nie można uznać jednej wartości za uniwersalną normę dla wszystkich silników. W niektórych procedurach serwisowych stosowano tolerancje bliskie 0,5 l/1000 km, ale taki wynik może oznaczać uciążliwą eksploatację. Warto wyjaśnić jego przyczynę przed zakupem.
Czy EA888 Gen. 3 ma pasek czy łańcuch rozrządu?
Gen. 3 ma łańcuchowy napęd rozrządu. Łańcuch oraz napinacz podlegają zużyciu, dlatego ważna jest diagnostyka i historia napraw.
Czy silnik CNCD występuje w Audi A4 B8?
Tak. Audi A4 B8 z kodem CNCD jest przykładem zastosowania trzeciej generacji EA888 jeszcze przed pojawieniem się A4 B9.
Czy historia ASO pokaże wcześniejszą wymianę tłoków?
Tak. Jeśli remont tłoków został przeprowadzony w ASO Audi, zapis naprawy znajdziemy w historii serwisowej – z datą wizyty, przebiegiem oraz pozycjami robocizny i części. Napraw wykonanych poza ASO taki raport nie obejmuje.
Podsumowanie
EA888 Gen. 2 i Gen. 3 najlepiej rozpoznać po dokładnym kodzie silnika. CDNC i CAEB należą do drugiej generacji, a CNCD i DNUA do trzeciej. Sam rok produkcji, nazwa 2.0 TSI/TFSI i deklarowana moc mogą być niewystarczające.
Przed zakupem samochodu z Gen. 2 szczególnie warto zweryfikować historię zużycia oleju i rozrządu. Przedstawione przykłady z historii ASO pokazują zarówno wymiany tłoków przy niskich przebiegach, jak i powtarzające się reklamacje bez jednoznacznego potwierdzenia remontu.
Jeżeli nie masz dostępu do oznaczeń na silniku, zacznij od fabrycznej specyfikacji Audi po VIN. A jeśli auto jest na etapie zakupu, znacznie więcej powie historia serwisowa ASO Audi z wyposażeniem.
Źródła i dokumentacja techniczna
- Audi SSP 606 – The Audi 1.8L and 2.0L Third Generation TFSI Engines – konstrukcja i kody wybranych silników Gen. 3.
- Volkswagen SSP 820533 – The 1.8L and 2.0L TSI 3rd Generation EA888 Gasoline Engines.
- Audi TSB 2027731/6 (29.01.2015) – Engine oil consumption too high.
- Zdjęcia samochodów oraz materiały z oględzin Jak Sprawdzać Auta; zanonimizowane fragmenty historii serwisowych ASO.
Prawa autorskie. Wszystkie fotografie oraz opracowane grafiki zamieszczone w artykule są własnością Jak Sprawdzać Auta. Kopiowanie i wykorzystywanie bez zgody autora jest zabronione.
