Opel Astra J opinie po oględzinach

W ostatnim roku, Astra J przewijała się bardzo często przez moje ręce podczas oględzin. Nic dziwnego, ponieważ w 2019r. sprowadzono do Polski prawie 30 tys. egzemplarzy. Z powodu tak dużego zainteresowania tym samochodem, postanowiłem zebrać najważniejsze informacje na jego temat. Poniżej opisałem najchętniej wybierane silniki, rodzaje zawieszenia, grubość powłoki lakierniczej, numery VIN i wiele więcej.

Zacznę od podstawowych informacji. Opel Astra J był produkowany w latach 2009-2019 (od 2016r. produkowana była już tylko wersja GTC i sedan), natomiast w 2012 model ten przeszedł facelifting. Samochód należy do segmentu C, czyli popularnych kompaktów – dobry do miasta, jak również w trasę. Astra występowała w kilku wersjach nadwozia: jako 3 i 5-cio drzwiowy hatchback, sedan, kombi i GTC.

Na chwilę obecną (początek 2020r.) na otomoto wystawionych jest ponad 2,5 tys. aut, więc naprawdę jest w czym wybierać. Dla porównania Hyundaia i30 II jest wystawionych nieco ponad 600 egzemplarzy. Za Astrę J z początkowych lat produkcji trzeba zapłacić 20 tys. zł, natomiast ceny nowych egzemplarzy z 2019r. kończą się na 70 tys. zł. Najwięcej ofert mieści się w przedziale 25-35 tys. zł.

Wnętrze jak na segment C jest przestronne, fotele wygodne, plastiki dobrze spasowane i nawet materiały wykończeniowe są całkiem dobrej jakości. Według mnie przesadzili z ilością przycisków na desce, ponieważ większości z nich po prostu się nie używa. Jednak wygląd to kwestia gustu, a o gustach się przecież nie dyskutuje :).

Opel Astra J opinie o silnikach

Opel Astra J z silnikiem 1.4 Turbo A14NET i A14NEL

Zacznę od najchętniej wybieranego silnika, czyli turbodoładowanej jednostki benzynowej 1.4 16V Turbo ecoFLEX, w skrócie 1.4 turbo. Jest to konstrukcja czterocylindrowa, o pojemności 1364cm3, która generuje moc 120KM (w odmianie A14NEL) oraz 140KM (w odmianie A14NET) . Silnik zasilany jest paliwem za pomocą wtrysku pośredniego, czyli wtryskiwacze benzyny umieszczone są w kolektorze dolotowym. To rozwiązanie daje możliwość założenia mniej kosztownej instalacji gazowej, niż w przypadku wtrysku bezpośredniego. Silnik doładowywany jest powietrzem za pomocą turbosprężarki, która zintegrowana jest z kolektorem wydechowym umieszczonym z przodu, co daje bardzo łatwy dostęp w przypadku awarii. Nie bez przyczyny wspomniałem o awarii, ponieważ te turbosprężarki posiadają wadę fabryczną, przez którą może dojść do pęknięcia jej korpusu. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, z którym nie ma większych problemów. Zastosowano również zmienne fazy rozrządu zaworów ssących, jak i wydechowych, dzięki którym elastyczność silnika jest na dobrym poziomie. Dodatkowo, aby zminimalizować drgania silnika zastosowano znane z diesli koło dwumasowe. Wspomnę jeszcze, że silnik współpracuje z 6-cio biegową słynną już skrzynią M32, o której napiszę w dalszej części.

Podsumowując, sam silnik (blok, głowica, tłoki itd) jest bardzo dobry, jednak zawodzi w nim osprzęt np. wspomniana wcześniej turbosprężarka. Kupując auto z tym silnikiem trzeba pamiętać o częstej wymianie oleju, chłodzeniu silnika, dobrym płynie chłodniczym, czy wymianie oleju w skrzyni biegów. Porównując go do silnika 1.4 TSI EA111 z koncernu VAG, silnik Astry J jest zdecydowanie mniej problematyczny.

Opel Astra J z silnikiem 1.6 16V VVT A16XER

Kolejną jednostką benzynową, tym razem wolnossącą (bez turbosprężarki) jest silnik 1.6 16V VVT o pojemności 1598cm3 i mocy 115KM. Silnik jest następcą popularnej jednostki ecotec znanej np. z Astry H. Silnik, tak jak poprzednik ma wtrysk pośredni i dobrze współpracuje z gazem. Jednak posiada on mechaniczną regulację luzów zaworowych, którą należy kontrolować, a w razie potrzeby regulować. Rozrząd jest napędzany paskiem, który według producenta powinien być wymieniony przy przebiegu 150 tys. km lub po 10 latach. Silnik tak jak w 1.4 turbo posiada zmienne fazy rozrządu. Zastosowano w nim również tzw. doładowanie dynamiczne poprzez zastosowanie kolektora dolotowego o zmiennej długości kanałów. W kolektorze znajdują się klapki, dzięki którym w zakresie niskich obrotów (do 4 tys. obr/min) powietrze przepływa przez dłuższe kanały, a powyżej 4 tys. obr/min przez krótsze tym samym poprawiając dynamikę. Silnik ten współpracuje z 5-cio biegową skrzynią manualną.

Silnik 1.6 115KM jest dobry dla osób, które lubią proste konstrukcje i stawiają na bezawaryjność, ale nie oczekują sportowych wrażeń podczas jazdy.

Opel Astra J z silnikiem 1.7 CDTI A17DTR i A17DTJ

Tym razem silnik wysokoprężny 1.7 CDTI o oznaczeniu A17DTJ generujący moc 110KM, oraz A17DTR o mocy 125KM. Obie odmiany to te same silniki, różniące się intercoolerem oraz oprogramowaniem. Jest to jednostka oparta na konstrukcji ISUZU z typowym „dieslowskim” osprzętem. Posiada turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek, koło dwumasowe, zawór EGR, wtrysk bezpośredni Common Rail z wtryskiwaczami Bosha lub Denso. Rozrząd jest napędzany paskiem, który według zaleceń producenta należy wymienić po 150 tys. km lub po 10 latach. Silnik nie posiada wad konstrukcyjnych, jednak musisz mieć na uwadze, że osprzęt nie jest wieczny. Zwykle przy przebiegach ok 200 tys. km należy się spodziewać wymiany koła dwumasowego, czy pierwszych problemów z wtryskami, jednak wszystko zależy od użytkowania i serwisu. Silnik współpracuje ze skrzynią M32, której poświęciłem następną sekcję.

Silnik nie odznacza się ani wysoką kulturą pracy, ani kompletną bezawaryjnością, ale zapewnia spalanie na poziomie ok 6l, co jest dobrym wynikiem. Dostęp do części jest duży i mechanicy nie powinni mieć problemu z naprawą.

Pozostałe silniki

Powyżej wymieniłem silniki, które najchętniej są wybierane przez moich klientów, ale oczywiście w całej gamie dostępnych jest o wiele więcej odmian benzynowych, jak i wysokoprężnych.

Opel Astra J opinie o skrzyni M32

Skrzynia M32 stała się już sławna, niestety ze względu jej awaryjność. Psują się w niej łożyska, koła zębate, piasty, mechanizm różnicowy, a nawet pęka sama obudowa. Problemy zaczynają się zwykle od uszkodzonych łożysk, które szumią w trakcie jazdy. Często zauważam również skakanie gałki zmiany biegów (nawet w egzemplarzach z przebiegiem 50 tys. km), które najczęściej są oznaką luzów powstałych na wałkach. Na tym etapie warto już oddać skrzynię do regeneracji, ponieważ kolejne awarie są często następstwem zaniedbania tych objawów. Na szczęście są warsztaty specjalizujące się w regeneracji tych skrzyń. Skrzynia ta występuje w silnikach z oznaczeniami A14NET, A14NEL, A16LET, A16XHT, A17DTJ, A17DTL, A17DTR, B16DTH, oraz B16DTL.

Opel Astra J opinie o zawieszeniu

Przednie zawieszenie Astry J to kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano prostą i niezawodną belkę skrętną – ta konfiguracja występuje najczęściej. Opcjonalnie można było dokupić adaptacyjne zawieszenie Flex-Ride, które ma trzy tryby tłumienia: Normal, Tour i Sport. Jest ono droższe w naprawach, a przy tym nie tłumi drgań tak dobrze jak przykładowo zawieszenie hydropneumatyczne w Citroenie C5, więc przed jego wyborem warto przejechać się Astrą z zawieszeniem adaptacyjnym oraz konwencjonalnym i wtedy zdecydować, które z nich wybrać. Astry występowały również z drążkiem Watta, czyli stalową belką zamocowaną na wysokości piast kół połączoną z dwoma drążkami, które pośrodku mają przeguby, a końce ich powiązane są z dolnymi wahaczami. Uff..prościej będzie pokazać na zdjęciu poniżej :).

Takie rozwiązanie występuje głównie z mocniejszymi silnikami i pomaga na zakrętach, jednak podczas normalnej jazdy nie ma wyczuwalnej różnicy pomiędzy standardową belką a drążkiem Watta.

Grubość lakieru w Oplu Astrze J

Opel postawił na dobre zabezpieczenie antykorozyjne. Każde ognisko korozji powinno wzbudzić Twoją czujność, ponieważ jest duże prawdopodobieństwo, że powstało na skutek nieprofesjonalnej naprawy blacharsko-lakierniczej. Oryginalna grubość lakieru na elementach zewnętrznych karoserii waha się od 80-130µm. Na słupkach i progach wartość spada do 50-70µm . Jeżeli będziesz mierzyć powłokę i zobaczysz wartości odbiegające o 20µm od tych, które podałem, niekoniecznie będzie oznaczało to ponowne lakierowanie, ponieważ musisz uwzględnić błąd pomiarowy miernika, czy różne rodzaje stosowanych lakierów.

Gdzie jest VIN w Astrze J

Podczas oględzin warto sprawdzić, czy numery VIN zgadzają się na samochodzie, jak i w dokumentach. Numer VIN znajdziesz na lewym słupku B (po otwarciu drzwi od strony kierowcy), na podszybiu oraz na podłodze pod nogami kierowcy.

Jeżeli nie czujesz się pewny w sprawdzaniu samochodów, warto rozkodować VIN w dekoderze i sprawdzić, czy ma zapisaną historię uszkodzeń. Oczywiście musisz wiedzieć, że nie zawsze szkoda będzie zapisana w raporcie.

Jak sprawdzić datę produkcji szyby w Astrze J

Każda oryginalna szyba w Oplu Astrze J musi posiadać logo GM (General Motors). Datę produkcji odczytasz z umieszczonych u dołu kropek i cyfry. Jak dokładnie rozczytywać daty i sprawdzić, czy szyba jest fabryczna, dowiesz się z artykułu o rozkodowaniu oznaczeń szyb w samochodzie.

Data produkcji pasów bezpieczeństwa w Astrze J

Na metce pasów bezpieczeństwa umieszczona jest data produkcji pasów. W tym przypadku pasy zostały wyprodukowane 09.05.2011r. Datę produkcji pasów musisz porównać z datą produkcji samochodu. Oczywiście zgodna data produkcji pasów nie zawsze oznacza, że napinacze w pasach nie wystrzeliły, ale jest to dłuższy temat, który omówiłem w mojej książce.

Przebieg w sterownikach Astra J

Przed zakupem warto podłączyć samochód pod komputer i sprawdzić błędy, sterowniki, parametry bieżące itd, ponieważ możesz się z nich sporo dowiedzieć. Przykładowo w komputerze diagnostycznym MaxiEcu przebieg w Astrze J możesz odczytać w module kontroli nadwozia. Dodatkowo, w silniku zapisywane są odległości przebyte od momentu usunięcia usterki, czy przebiegi przy przekroczeniu maksymalnych obrotów silnika – te dane również mogą zdradzić korektę przebiegu.